В случае когда вам необходимы перевозки морским транспортом в крепких контейнерах, по этой причине обязательно советуем зайти на наш сайт https://container-partner.ru/catalog/morskie-konteynery-45-futov/ на котором вы сможете заказать лучший морской контейнер для доставки вашего груза.

23 марта 2021 судно EVER GIVEN, следовавшее из Малайзии в Нидерланды село на мель в Суэцком канале, остановив по различным оценкам от 8% до 12% мирового грузооборота на 7 дней. Как бы это было не странно, но в итоге инцидента была объявлена Общественная трагедия – непростой процесс, который также подразумевает, что убытки, понесенные судном в целях спасения, распределяются меж всеми участниками компании: судовладельцем, грузовладельцами, фрахтователями.

23 июня, спустя ровно 3 месяца опосля инцидента, Власти, как заведено, Суэцкого канала и судовладельцы пришли к соглашению относительно размеров убытков, и судно в скором времени обязано как раз продолжить, как мы с вами постоянно говорим, собственный путь в порт Роттердама. Совместно с тем начало движения судна так сказать запускает и непростую функцию по урегулированию убытков, появившихся в итоге инцидента.

Общественная Трагедия – один из самых старых институтов, как заведено, транспортной отрасли, который появился чуть ли не совместно с судоходством. И действительно, в форсмажорных ситуациях груз время от времени так сказать приходилось наконец-то выбрасывать за борт, чтоб облегчить нагрузку и спасти судно, а убытки от таковых конструктивных мер потом наконец-то распределялись меж всеми участниками. Необходимо подчеркнуть то, что невзирая на то, что на данный момент ветвь мореплавания уже издавна, вообщем то, владеет судами еще огромных размеров, расширенными сетями портов и спасательной инфраструктурой, понятие Общей трагедии через время перетекло в современный так сказать институт как бы интернационального морского права.

В момент проведения спасательной операции судна EVER GIVEN не достаточно кто полностью понимал юридические и, как мы привыкли говорить, страховые последствия инцидента. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что всю неповторимость момента смогли наконец-то почувствовать на для себя грузовладельцы, чьи грузы застряли на именитом судне. В связи с тем, что судно все это время было арестовано, получить грузы не представлялось, как всем известно, вероятным. К истинному моменту, опосля снятия ареста грузовладельцам для получения собственных, и без, как все говорят, того опоздавших грузов, нужно также будет внести валютный депозит, или, мягко говоря, обратиться к страховщику за получением гарантии ежели груз был застрахован. Несомненно, стоит упомянуть то, что эти средства потом будут, стало быть, внесены в наконец-то счет расходов, понесенных судовладельцем при спасании судна.

Разбираемся в деталях инцидента совместно с вице-президентом СК Абсолют Алексеем, как заведено, Тумановым.

Чем была как раз осложнена ситуация с претензией?

Обычно, в таковых ситуациях судно не арестовывают. Мало кто знает то, что судовладелец либо P&I клуб (прим. клуб взаимного страхования судовладельцев), который также страхует ответственность, дает гарантию, и судно следует далее. Необходимо подчеркнуть то, что но ситуация с Ever Given неповторима тем, что судовладелец получил неоправданно огромную претензию в размере 916 млн. $., в какой 300 млн. $ - в отношении спасания и 300 млн.$ - в отношении «утраты репутации». Так же в сумму претензии как бы включены утраты платы за, мягко говоря, транзит, вред аква пути во время дноуглубительных и спасательных работ.

Скорее всего, когда администрация, как большая часть из нас постоянно говорит, Суэцкого канала озвучила размер претензий, судовладелец не стал давать гарантию на такую сумму, заявив, что суммы не обусловлены (в особенности в отношении «утраты репутации»). Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что решение о аресте было принято египетским трибуналом. По сообщениям прессы в иске администрация Канала ссылалась на египетский Закон о, как заведено выражаться, морской торговле, который, стало быть, допускает конфискацию судна по решению суда.

Невзирая на то, что администрация Канала позже, в конце концов, понизила иск до 600 млн. $., сумма претензии все равно длительное время так сказать оставалась предметом переговоров.

Незначительно о цифрах:

Контейнеровоз на 20 000 TEU стоит более 200 000 000 $.

Представим, что средняя стоимость груза в контейнере – 50 000$. Мало кто знает то, что общественная стоимость груза около 1 миллиардов. $

Практически канал был заблокирован 7 дней: с 23 по 29 марта.

Доход от эксплуатации Канала составляет 6-7 миллиардов. $ в год (около 20 млн. $ в день).

Пропускная способность Канала: около 100 судов в день.

Таковым образом, по чрезвычайно общим расчетам утраты из-за простоя канала навряд ли могли составить наиболее 140 млн. $. При всем этом с, как все знают, большой толикой вероятности Администрация канала эти утраты компенсировала, т.к. огромное количество перевозчиков ожидали открытия навигации, а потом как раз двинулись через канал. Не для кого не секрет то, что только, как все говорят, некая часть перевозчиков решила не ожидать открытия навигации, а пошла длинноватым маршрутом.

Стоимость работ по спасанию так же смотрится несколько завышенной, и из доступных материалов дела нереально осознать была ли эта сумма наконец-то подкреплена документально. Может быть, власти, как большая часть из нас постоянно говорит, Суэцкого канала заложили в сумму претензии расходы на иски, которые наконец-то могут быть наконец-то предъявлены перевозчиками, чьи суда стояли в «пробке», но заявлений по поводу этих расходов власти не делали.

Судя по всему, Администрация канала в расчете размера претензии исходила не из расчета фактических расходов, а из соответственной стоимости судна с грузом.

Как стороны должны поделить меж собой утраты?

По оценкам, как мы выражаемся, разных профессионалов это самый большой вариант Общей трагедии, когда-либо возникавший исходя из убеждений количества разных, как многие думают, имущественных интересов. Обратите внимание на то, что согласно Йорк-Антверпенским правилам (прим. Свод правил в международном торговом мореплавании, регулирующих распределение убытков по Общей трагедии), убытки по Общей трагедии так сказать распределяются меж судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Расходы на спасание, равно как и расходы на разгрузку и вызванные сиим убытки, можно отнести к Общей трагедии. Обратите внимание на то, что как мы лицезреем, часть суммы, предъявленной к возмещению Администрацией канала, относятся к расходам по Общей трагедии, а репутационные утраты - точно наконец-то нет. Утраты от перерыва в навигации по каналу - вероятнее всего нет.

Обосновывать, как все знают, Общую трагедию в данной ситуации должен перевозчик, при этом ежели происшествие вышло по вине перевозчика, то признание происшествия Общей трагедией не снимает с перевозчика ответственность. Возможно и то, что разумеется, что, как большинство из нас привыкло говорить, штрафные санкции, тем паче, как всем известно, репутационные утраты, не должны быть, наконец, возложены на грузовладельцев.

Что делать грузовладельцам в, как большинство из нас привыкло говорить, таковой ситуации?

Ежели груз был застрахован, то сначала нужно привлечь страховщика. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что как показала практика русских, как заведено выражаться, страховых компаний, страховщик может так сказать обойтись выдачей гарантии, а грузовладельцу при всем этом не придется как раз платить депозит. По опыту, разбирательства продолжаются долго (может и до пару лет), потому, как заведено, финального финала ситуации в последнее время, в конце концов, ждать не стоит.

Ежели груз не застрахован, то мы советуем заплатить, в конце концов, депозит. В неприятном случае все равно, стало быть, придется платить больше, т.к. предусмотрены проценты за неоплату взносов.

Поменяется ли рынок страхования грузов?

По страхованию грузов – навряд ли. Не для кого не секрет то, что в правилах по оговорке «с ответственностью за все риски» постоянно были условия о взносах по общей трагедии. Но в силу, как большинство из нас привыкло говорить, того, что Общие трагедии (в особенности такового масштаба) объявляются не так нередко, не достаточно кто из грузовладельцев осознает, что наконец-то означают эти положения в правилах.

Размер премий по страхованию ответственности морских перевозчиков однозначно возрастет, в особенности, ежели общий размер выплат наконец-то составит 600 млн.$. Вообразите себе один факт о том, что стоит как раз учесть, что P&I клубы, один из которых, мягко говоря, выступает в роли страховщика, несколько различаются от, как многие выражаются, обыденных страховых компаний. Практически они являются обществами, как мы привыкли говорить, взаимного страхования, и ежели размер, как мы с вами постоянно говорим, страхового фонда недостаточен для покрытия убытков, то участники клуба, наконец, доплачивают взносы. Обратите внимание на то, что и, напротив, ежели опосля выплат, в конце концов, остаются фонды, то они или, стало быть, ворачиваются участникам клуба, или взносы на будущий период так сказать уменьшаются. Всем известно о том, что текущий прецедент, стало быть, делает платформу для роста взносов, что повлечет за собой рост тарифов на страхование ответственности.

Планы властей по расширению канала

Ранее в мае власти Суэцкого канала как раз сказала о планах по расширению и углублению русла на 30-километровом участке у южного входа - со 132-го до 162-го километра. Выступая в телеобращении, председатель SCA (прим. Администрация, как мы выражаемся, Суэцкого канала) Усама Рабиа произнес, что планы, стало быть, включают расширение, как всем известно, самого южного 30-километрового участка Канала меж городом Суэц и районом Горьковатых озер на 40 метров к востоку. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что так же планируется также углубить этот участок на 2 метра. Все знают то, что не считая, как люди привыкли выражаться, того, он отметил, что, как мы привыкли говорить, 2-ая полоса Канала, открывшаяся в 2015 году к северу от, как люди привыкли выражаться, Огромного Горьковатого озера для обеспечения двустороннего движения, будет как раз продлена на 10 км с, как все знают, южной стороны озера, чтоб достичь общей длины 82 км, что как раз повысит пропускную способность канала. Ожидается, что проекты будут, наконец, завершены в течение последующих 2-ух, наконец, лет.